Рост воздушных перевозок 0:45 В середине 1950-х годов воздушные перевозки стали массовыми. Объём перевозок в СССР вырос в 3,5 раза, в Европе и США — в 10 раз. Идея сверхзвуковых самолётов активно прорабатывалась в конце 1950-х.
Первые проекты 1:43 Американские проекты основывались на военных машинах, например, на базе «Валькирии». Французы и англичане начинали с нуля, объединившись в программу «Конкорд». КБ Сухого предложило пассажирский вариант своего бомбардировщика Т-4.
Проект Ту-144 2:31 Военные технологии были слишком дорогими для гражданских самолётов. Туполев предложил проект с нуля, используя конкретные наработки. Проект был важен для государственного престижа СССР.
Технологические достижения 4:26 Проект стал технологическим локомотивом, используя новые материалы и аэродинамические решения. Задействованы десятки научных центров и конструкторских бюро.
Концепции и характеристики 6:13 К 1963 году проект получил индекс Ту-144. Задача: перевозить 100–150 пассажиров на 6–7 тысяч км со скоростью 2 Маха. Постепенно сформировался хрестоматийный облик самолёта.
Сравнение с «Конкордом» 7:11 Ту-144 и «Конкорд» имели схожие формы, но отличались по аэродинамике и компоновке. Ту-144 имел лучшие аэродинамические характеристики на сверхзвуке.
Особенности конструкции 9:09 Ту-144 летал на высотах до 20 км, «Конкорд» — до 18 км. Ту-144 мог использовать больше аэродромов благодаря выдвижным крылышкам-дестабилизаторам.
Технические различия 11:06 Ту-144 был длиннее и имел большую площадь крыла. Максимальная крейсерская скорость Ту-144 — 2500 км/ч, у «Конкорда» — 2300 км/ч. Ту-144 брал на борт на 4
Проблемы дальности полёта и аэродинамические исследования 13:08 Гражданские самолёты не могли достичь дальности полёта в 5–6 тысяч километров из-за ограничений по запасу керосина. Туполевцы работали над аэродинамикой, так как она напрямую влияла на расход топлива. В ЦАГИ и ЛИИ имени Громова проводились исследования для создания первого сверхзвукового пассажирского самолёта.
Аэродинамическая труба ЦАГИ 14:06 Большая аэродинамическая труба ЦАГИ была самой большой в мире до начала 80-х годов. Сегодня она самая большая в Европе. В институте было 60 аэро- и газодинамических установок, задействованных в программе создания Ту-144.
Поиск оптимальной формы крыла 15:00 Для поиска оптимальной формы крыла было создано более 40 моделей. Исследования включали проверку крутки крыла по размаху и формы профилей. Модель крыла в четверть размера реального самолёта продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Конкуренция с «Конкордом» 16:20 В ЦАГИ продували модель «Конкорда», несмотря на конкурентную гонку. Утечка информации позволяла советским исследователям анализировать схемы и характеристики французского самолёта. Советские конструкторы самостоятельно решали задачи, не опираясь на успехи или ошибки соперников.
Технические особенности Ту-144 17:48 Посадочная скорость Ту-144 была на 20 км/ч меньше, чем у «Конкорда». Уникальные тормозные механизмы и шины были разработаны специально для первого советского сверхзвукового самолёта. Все новые решения, включая компоновку отсека шасси и аварийную систему эвакуации, отрабатывались на макетах.
Летающие макеты и пилотажные испытания 18:45 В КБ Каяна были построены летающие макеты на базе истребителя МиГ-21 для отработки аэродинамики и пилотирования. Летчики получали базовые навыки пилотирования самолёта без хвостового оперения. Самолёты-аналоги летали с 18 апреля 1968 по конец 1969 года, выполнив более 140 полётов.
Первый полёт и испытания 20:38 Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца и два дня раньше «Конкорда». Экипаж проводил полёт в высотных гермокостюмах. 5 июня 1969 года Ту-1
Первые испытания Ту-144 26:24 Первые десять месяцев Ту-144 летали без пассажиров, только экипаж и инженеры. Накоплен уникальный опыт эксплуатации самолёта. Расход топлива: 74 тонны на 3250 км от Москвы до Алматы, 76 тонн на обратный путь.
Экономические аспекты и модернизация 27:21 Билеты были доступными, но проект считался убыточным. Двигатели НК-144 ограничивали радиус использования Ту-144. Новые двигатели РД-36 потребовали модернизации самолёта.
Испытания модификации Д 28:16 Программа испытаний модификации Д началась в 1974 году. В 1977 году Ту-144 совершил беспосадочный перелёт в Хабаровск. В 1978 году построен первый серийный Ту-144Д.
Авария 23 мая 1978 года 28:54 Пятый полёт самолёта с бортовым номером 11. Задание: набрать скорость, превышающую скорость звука в два раза. Пожар из-за воспламенения топлива при запуске вспомогательной силовой установки. Экипаж принял решение сажать пылающий самолёт.
Последствия аварии 30:49 Два человека оказались зажаты в салоне покореженным металлом. После аварии Ту-144 больше не летал с пассажирами.
Музейные экземпляры 31:18 Три сохранившихся Ту-144 доступны в музеях: в Монино, Синсхайме и Ульяновске. Ульяновский самолёт — наиболее сохранившийся из существующих.
Интерьер и атмосфера 32:43 Эскалатор для пассажиров, иллюминаторы с защитой от солнечной радиации. Билеты раскупались задолго до рейса, создавая ощущение причастности к новому.
Обслуживание и подготовка персонала 34:31 Персонал специально готовился для работы с Ту-144. Самолёты оставались на балансе Министерства авиационной промышленности. Обслуживание требовало перестройки всей системы гражданской авиации.
Технические сложности 35:13 Необходимость большого количества азота для охлаждения обшивки. Сложности с заправкой самолётов. Обслуживание ложилось на плечи сотрудников КБ топлива и Минавиапрома.
Проблемы подготовки экипажей 36:10 Отсутствие новых методик и тренажёров для подготовки экипажей. Необходимость обучения в высших учебных заведениях с инженерной подготовкой. Отсутствие аэрофлотовских лётчиков в левом командирском кресле Ту-144.
Масштаб задачи подготовки самолёта 36:57 В Ту-144 40 км проводки, которую нужно прозвонить. Пример с Nissan Pathfinder показывает масштаб задачи.
Значение Ту-144 для авиации 37:32 После аварии регулярные рейсы прекратились, полёты стали экспериментальными. Ту-144 стал проектом престижа СССР, вдохновившим другие проекты. Освоение крупнопанельного фрезерования крыла и микроменизация электроники.
Технические инновации на Ту-144 38:28 Применение систем дистанционного управления и автопилотов. Автоматическое поддержание курса и заход на посадку. Использование технологий в системе управления космического корабля «Буран».
Ту-144 как летающая лаборатория 39:24 Ту-144 выиграл конкуренцию с «Конкордом» благодаря скорости и технологичности. Глубокая модернизация: новые двигатели, изменённые органы управления и аэродинамика. 27 полётов без серьёзных технических проблем.
Результаты исследований 40:20 Получение уникальных данных по аэродинамике, шуму и температурным режимам. Будущее самолёта как памятника.
Будущее сверхзвуковых самолётов 41:17 Вопрос о возрождении сверхзвуковых пассажирских самолётов остаётся открытым. Проект Ту-244 как российского СПС-2 существует только в виде модели. Актуальность идеи в области бизнес-авиации.
Историческое значение 42:11 Сверхзвуковые самолёты как памятники научно-техническим инновациям. Скептики считают, что сверхзвуковые самолёты больше не востребованы из-за изменений в скорости передачи информации. Несмотря на скептицизм, самолёты останутся в истории как опередившие своё время.
